José Aparecido da Silva*
Em países motorizados, a segurança viária tem sido substancialmente otimizada, mas, embora a redução das fatalidades varie de 50% a 80%, alguns problemas de segurança persistem difíceis de solucionar. Acerca da alta taxa de envolvimento de jovens do sexo masculino em acidentes de trânsito, a taxa de lesões nos jovens, entre 18-19 anos, é de 5 a 10 vezes maior que a taxa do grupo mais seguro. Diferença, esta, que, ao longo da última década, não se tornou menor, indicando crescimento contínuo.
De modo similar, motoristas de 20-24 anos têm taxa mais alta de lesões que o grupo mais seguro. Neste caso, as diferenças não parecem diminuir e os homens têm mais acidentes que as mulheres. As taxas de lesões para usuários não protegidos, como pedestres, ciclistas e usuários de mobiletes e motos, continuam sendo mais elevadas que as dos ocupantes de carros. Pedestres sofrem 4 a 5 vezes mais lesões por km/viajado que os ocupantes de carros. A taxa para ciclistas é maior que a de pedestres, com os usuários de mobiletes tendo quase a mesma taxa que aquela de ciclistas e os motociclistas tendo a maior taxa dos grupos.
Acerca dos diferentes tipos de rodovias e ambientes de tráfego diferindo nas demandas das tarefas de dirigir, tem-se que uma rodovia livre impõe demandas leves, a via urbana congestionada impõe pesadas demandas sobre a atenção e uma estrada rural, multiuso, requer demandas moderadas dos usuários. Neste caso, motos envolvem-se em mais acidentes que os demais tipos de veículos e em diferentes tipos de vias. Vias urbanas apresentam os maiores riscos e as rodovias livres são as mais seguras. Já sobre a incompatibilidade entre pequenos e grandes veículos, denotados pelas diferentes quantidades de energia cinética que produzem quando se movem, tem-se que quanto mais pesado o veículo, tanto maior a quantidade de energia cinética produzida. Quanto mais pesado, tanto maior o número de feridos externos causado. Para cada caminhão envolvido em acidente, 3,5 pessoas externas são feridas. Estas razões têm sido estáveis ao longo dos anos, ainda que as vias e os ambientes de trânsito tenham melhorado.
Por sua vez, o excesso de velocidade é inquestionavelmente um dos maiores problemas em todas as nações motorizadas, e um dos mais resistentes à mudança. Menos que 20% de km rodados, nestes países, foram feitos acima dos limites de velocidade, chegando a quase 50% nos últimos anos. O excesso de velocidade é resultante da adaptação comportamental à melhoria das rodovias e dos carros. Estima-se que, se o excesso de velocidade fosse eliminado, as fatalidades reduzir-se-iam em 25%, os seriamente lesionados em 18% e os feridos leves em 10%. As razões alegadas para tal sendo a elevada tolerância ao problema; a necessidade de medidas impopulares; os fatores biológicos e/ou psicológicos difíceis de influenciar; e a dificuldade de entender a física da energia cinética envolvida nos acidentes.
Estudos comentados sugerem que a distração tem um impacto significativo sobre o comportamento de segurança dos pedestres, escolares ou adultos. O comportamento dos pedestres e dos motoristas requer habilidades cognitivas complexas, incluindo processos atentivos, processos perceptuais visuais e auditivos, bem como, processamento de informação, tomada de decisão e iniciação motora. Nesse contexto, campanhas educativas no trânsito, em especial, onde comportamentos dos pedestres são mais comuns, como, por exemplo, em escolas e nas áreas urbanas, deveriam ser implementadas, tendo grandes chances de serem bem-sucedidas. Ademais, modificações ambientais, como passagens de pedestres, escolares, idosos etc., poderiam ser efetuadas visando preservar tanto a segurança dos pedestres quanto dos motoristas. Finalmente, leis proibindo dirigir enquanto usando quaisquer equipamentos multimídia poderiam, também, reduzir os acidentes de trânsitos provocados por eles.
Professor Titular Sênior da USP-RP*