| Por: Adalberto Luque |
Poucos acontecimentos influenciaram tanto a formação de Ribeirão Preto quanto a chegada da ferrovia. Mais do que um meio de transporte, os trilhos da Companhia Mogiana impulsionaram a economia, estimularam o crescimento urbano e consolidaram a cidade como um dos principais polos cafeeiros do País.
No fim do século XIX, Ribeirão Preto ainda era uma pequena vila cercada por fazendas. A fertilidade da terra roxa atraía produtores rurais, mas havia um obstáculo para a expansão da cafeicultura: a dificuldade de transportar a produção até o Porto de Santos.
As estradas eram precárias. O café seguia em tropas de muares e carroças por caminhos de terra, em viagens demoradas e caras. Foi nesse cenário que a expansão da Companhia Mogiana ganhou importância para o interior paulista.
Fundada em 1872 para ligar Campinas às regiões produtoras de café, a empresa acompanhou o avanço das lavouras rumo ao nordeste do Estado. Cada novo trecho ferroviário reduzia custos, valorizava terras e estimulava o surgimento de novos núcleos urbanos.
O trem chega à terra do café
Em 23 de novembro de 1883, Ribeirão Preto foi integrada à malha da Companhia Mogiana. A inauguração da estação marcou uma nova fase para o município.
O transporte ferroviário reduziu o tempo e o custo para escoar a produção. O café seguia até Campinas e, dali, pela São Paulo Railway, chegava ao Porto de Santos, principal saída das exportações brasileiras.
A melhoria logística estimulou novos investimentos nas fazendas e acelerou o crescimento econômico da cidade. Em poucas décadas, Ribeirão Preto tornou-se um dos maiores centros produtores de café do Brasil.
A expansão ferroviária também favoreceu a instalação de armazéns, oficinas, casas comerciais e pequenas indústrias ligadas ao beneficiamento agrícola, consolidando a cidade como um dos principais polos econômicos do interior paulista.
Pedras no trilho
José Renato Dias de Carvalho, de 66 anos, guarda na memória as lembranças da infância vivida na Rua Municipal, em Ribeirão Preto, onde a linha férrea passava nos fundos de casa. Segundo ele, a ferrovia fazia parte da rotina dos moradores e marcava a paisagem do bairro. “Quando eu era criança, morava na Rua Municipal e o trem passava bem nos fundos da nossa casa. Tinha uma escolinha ali perto, um riozinho e a gente convivia com aquilo todos os dias.”
Além da movimentação dos trens, ele recorda empresas que existiam na região, como o Frigorífico Morandi e a Cerâmica São Luiz, referências para quem cresceu naquele trecho da cidade. As brincadeiras das crianças tinham os trilhos como cenário. “A gente colocava pedras em cima do trilho só para ver a roda do trem passar por cima. Era curiosidade de criança.”
Ao conversar recentemente com o irmão, com idade próxima, outras lembranças voltaram à tona. Entre elas, as tentativas de pegar “rabeira” nos vagões, uma prática comum entre muitos meninos da época, apesar do risco. “Meu irmão lembrou que, de vez em quando, a gente saía correndo para tentar pegar rabeira no trem. Hoje a gente sabe o perigo que era, mas, naquela época, fazia parte das aventuras da infância.”
Para Renato, a proximidade da casa com a linha férrea fez do trem uma presença constante durante toda a infância. “O trem passava praticamente atrás da nossa casa e da escolinha. É uma lembrança que ficou para sempre.”
Ao redor da estação
A influência da ferrovia foi além das fazendas. Ao redor da estação surgiram hotéis, pensões, restaurantes, armazéns, escritórios e residências. O movimento de passageiros e cargas transformou a região em um dos principais centros comerciais da cidade.
Durante décadas, a Estação Ferroviária foi a principal porta de entrada de Ribeirão Preto. Localizada entre a Vila Tibério e a Baixada, por ela desembarcavam comerciantes, trabalhadores, autoridades e milhares de imigrantes, principalmente italianos, espanhóis e portugueses, atraídos pelas oportunidades oferecidas pela cafeicultura.
Os trilhos também facilitaram a chegada de máquinas, materiais de construção, equipamentos industriais e produtos manufaturados. A proximidade da ferrovia valorizou terrenos e impulsionou a ocupação de novas áreas, influenciando diretamente a expansão urbana.
No início do século XX, Ribeirão Preto vivia um dos períodos mais prósperos de sua história. Bancos, casas exportadoras, escolas, hospitais, hotéis e teatros acompanharam a riqueza gerada pelo café. A ferrovia era o elo entre essa produção e os mercados nacional e internacional.
Além do café
A importância da Mogiana não se limitava ao transporte da produção agrícola. Os trilhos aproximavam Ribeirão Preto de outras regiões paulistas e do sul de Minas Gerais, facilitando o comércio, a circulação de correspondências, jornais e mercadorias. Durante décadas, os horários das locomotivas fizeram parte da rotina da cidade.
O desenvolvimento econômico de Ribeirão Preto está diretamente ligado à expansão ferroviária. A ferrovia acompanhou o crescimento da cafeicultura, orientou a ocupação urbana e contribuiu para transformar uma pequena vila agrícola em um dos principais centros do interior paulista.
Trem de passageiros
Se para os produtores rurais a Mogiana representava riqueza, para a população significava mobilidade. Durante boa parte do século XX, o trem foi o principal meio de transporte entre Ribeirão Preto e dezenas de cidades do interior paulista e do Triângulo Mineiro. Muito antes da expansão das rodovias, embarques e desembarques faziam parte da rotina de estudantes, comerciantes, trabalhadores e famílias.
A estação era um dos locais mais movimentados da cidade. Além dos passageiros, reunia maquinistas, operadores, telegrafistas, manobristas e equipes de manutenção. Hotéis, bares, restaurantes e pequenos comércios dependiam diretamente da movimentação ferroviária.
Pequenos produtores utilizavam os vagões para transportar alimentos, leite, animais e mercadorias, enquanto comerciantes aguardavam diariamente a chegada de produtos vindos de outras regiões atendidas pela Mogiana.
Ao longo das primeiras décadas do século XX, a companhia consolidou uma das maiores malhas ferroviárias do País, com mais de 1,9 mil quilômetros de extensão, ligando o interior paulista ao Triângulo Mineiro. Ribeirão Preto ocupava posição estratégica nesse sistema, funcionando como importante centro operacional.
Três apitos
Anselmo Girolineto, de 77 anos, cresceu na Vila Tibério quando a ferrovia fazia parte da rotina do bairro. As manobras dos trens, o movimento na porteira e as viagens de maria-fumaça marcaram sua infância e juventude, deixando lembranças que permanecem vivas até hoje.
Uma das recordações mais marcantes envolve o vizinho Emílio Gomes, funcionário da Companhia Mogiana responsável por abrir e fechar a porteira da rua Luís da Cunha, então a principal ligação entre a Vila Tibério e o Centro.
“O neto dele era meu amigo, o Roberto. Nós íamos levar o jantar para o seu Emílio quando ele começava o turno da noite. São saudades de tempos muito bons”, relembra.
Nascido em Conquista (MG), Girolineto também guarda na memória as viagens de trem para visitar os avós. Sem alto-falantes, o chefe do trem percorria os vagões anunciando, em voz alta, a próxima estação. Na partida, outro ritual chamava a atenção.
“Ele dava três apitos, e a locomotiva respondia a cada um deles. Ainda eram as antigas maria-fumaças. Era uma experiência muito bonita.”
Outra imagem inesquecível veio de uma dessas viagens a Minas Gerais. Já com cerca de 18 anos, viu o trem passar em frente ao sítio da avó durante a noite.
“As brasas da maria-fumaça cobriam o trem inteiro, iluminando os vagões por cima. Foi uma das imagens mais bonitas que já vi.”
Nem todas as lembranças, porém, eram agradáveis. Como os trens faziam manobras na Vila Tibério, a porteira da Rua Luís da Cunha permanecia fechada por longos períodos, obrigando os moradores a utilizar um túnel sob os trilhos.
“Quem tinha pressa precisava passar por ali. O problema é que muita gente usava o túnel como banheiro. O mau cheiro era enorme”, conta, entre risos.
Apesar dos transtornos, Anselmo afirma que as recordações da ferrovia são, acima de tudo, de uma época em que o trem fazia parte do cotidiano e da vida dos moradores da Vila Tibério.
Memórias dos trilhos
O transporte ferroviário deixou marcas na memória de gerações. Muitos moradores lembram das locomotivas a vapor chegando à estação, das viagens para Campinas e São Paulo, das cartas e encomendas transportadas pelos trens e do movimento constante nas plataformas.
Essa rotina começou a mudar a partir da segunda metade do século XX. O crescimento da indústria automobilística e os investimentos na construção de rodovias alteraram a política nacional de transportes. Enquanto as estradas recebiam recursos, a infraestrutura ferroviária envelhecia e o número de passageiros diminuía.
Gradualmente, linhas foram desativadas e horários reduzidos. A estação perdeu movimento, hotéis e pequenos comércios sentiram os efeitos da queda no fluxo de viajantes e o trem deixou de ser o principal meio de transporte entre as cidades.
Era o início de uma transformação que mudaria definitivamente a relação de Ribeirão Preto com a ferrovia.
O começo do fim
Durante quase um século, a ferrovia esteve entre os principais símbolos do desenvolvimento de Ribeirão Preto. Transportou o café que impulsionou a economia regional, levou passageiros, aproximou cidades e contribuiu para a expansão urbana.
A partir da década de 1950, porém, o cenário começou a mudar. O governo federal passou a priorizar investimentos em rodovias, enquanto a indústria automobilística ganhava força e caminhões e ônibus assumiam, gradativamente, o transporte de cargas e passageiros.
As ferrovias deixaram de receber investimentos compatíveis com sua importância. Trilhos, locomotivas e estações envelheceram ao mesmo tempo em que o transporte ferroviário perdia competitividade.
Em São Paulo, a tentativa de reorganizar o sistema resultou, em 1971, na criação da Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), que incorporou a Companhia Mogiana e outras quatro empresas ferroviárias estaduais. A mudança unificou a administração da malha, mas ocorreu quando o transporte sobre trilhos já enfrentava forte concorrência das rodovias.
“Garoto do estilingue”
Carlos Barbosa, de 71 anos, guarda lembranças do tempo em que a ferrovia fazia parte da rotina do então bairro Barracão, em Ribeirão Preto. Segundo ele, entre as décadas de 1960 e 1970, a região era marcada pelo intenso movimento de passageiros e cargas na estação ferroviária, que servia como ponto de baldeação da antiga linha São Paulo–Minas.
Entre as recordações está a mudança do nome do bairro para Ipiranga, definida por meio de um referendo realizado na primeira gestão do prefeito Welson Gasparini. “Lembro da votação que mudou o nome de Barracão para Ipiranga. Foi um referendo realizado no governo do Welson Gasparini, o ‘garoto do estilingue'”, recorda.
Barbosa também se lembra da movimentação ferroviária ligada às indústrias da região. Segundo ele, os trilhos atravessavam áreas da antiga Cervejaria Antarctica, onde eram descarregados os cereais utilizados na produção das cervejas Antárctica e Níger. Próximo ao Mercadão, onde hoje funciona o Ambulatório de Saúde Mental, havia o terminal ferroviário de passageiros, a Estação Central.
Embora tenha convivido de perto com a ferrovia, Barbosa conta que viajou de trem apenas uma vez, no trecho entre Jurucê e Ribeirão Preto. Para ele, a antiga Estação Mogiana permanece como um dos símbolos desse período. “A estação continua na Avenida Mogiana, mas hoje é utilizada apenas pelos trens de carga”, afirma.
Novo rumo
Com o crescimento urbano, a antiga estação da região central deixou de atender às necessidades operacionais da ferrovia. O pátio ferroviário foi transferido para a Avenida Mogiana, em projeto do arquiteto Oswaldo Bratke, e o prédio histórico acabou demolido em setembro de 1967.
A retirada dos trilhos da área central modificou a paisagem da cidade e encerrou uma convivência que havia durado mais de oito décadas.
Nas décadas seguintes, o transporte de passageiros entrou em declínio acelerado. As viagens tornaram-se mais demoradas que as realizadas por ônibus e muitas linhas foram desativadas.
Em 1997, circularam os últimos trens regulares de passageiros em Ribeirão Preto, encerrando um serviço iniciado 114 anos antes, com a chegada da Companhia Mogiana.
Trens de carga
O fim dos trens de passageiros não significou o abandono da ferrovia. Com a desestatização do setor, a operação da malha passou à iniciativa privada e o transporte ferroviário concentrou-se no escoamento de cargas. Hoje, longas composições cruzam Ribeirão Preto transportando açúcar, etanol, grãos, fertilizantes e combustíveis em direção ao Porto de Santos e a centros de distribuição.
Os trens deixaram as ruas urbanas de Ribeirão Preto no fim da década de 1980. Na estação da avenida Mogiana, as composições circulam sem cruzamentos em passagens de nível e não dividem espaço com o trânsito de veículos. A ferrovia deixou de transportar pessoas, mas continua exercendo papel estratégico para o agronegócio e para a logística nacional.
Patrimônio e memória
Enquanto a atividade ferroviária se voltava às cargas, parte do patrimônio histórico desapareceu. Estações foram demolidas ou descaracterizadas, linhas secundárias deixaram de operar e antigas estruturas perderam sua função original. Ainda assim, Ribeirão Preto preserva importantes remanescentes da época da Mogiana.
A Estação Barracão, inaugurada em 1900 e tombada pelo Conselho de Preservação do Patrimônio Cultural (Conppac), permanece como um dos principais símbolos desse período. Também resistem antigas estações rurais, além de pontes, galpões, locomotivas e trechos da antiga malha ferroviária.
Em 19 de junho de 2023, após um longo processo de recuperação da locomotiva, que chegou a ficar deteriorada na Praça Francisco Schmitt, na região da Baixada, a cidade ganhou a Miniestação Ferroviária Luiz Henrique Paschoalin, instalada no Parque Maurílio Biagi.
Totalmente restaurada, com todas as suas peças originais, a locomotiva Borsig “Amália nº 12” ganhou uma nova e definitiva casa. Desde a inauguração, o espaço já foi fechado e reaberto à visitação. Informações sobre visitas podem ser obtidas pelo WhatsApp: (16) 98109-2477.
O futuro no papel
O desaparecimento dos trens de passageiros não encerrou o debate sobre o transporte ferroviário. Nas últimas décadas, diferentes estudos propuseram a implantação de um trem regional, sistemas de transporte urbano sobre trilhos e o reaproveitamento da faixa ferroviária para mobilidade coletiva.
Em 2013, Ribeirão Preto foi incluída no planejamento oficial do programa Trem Intercidades após estudos de viabilidade técnica realizados pela CPTM. A proposta elaborada pela Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI) prevê a cidade como o 5º eixo do projeto, em uma linha integrada que deverá ligar Sorocaba, Campinas e Ribeirão Preto, utilizando, em parte, a malha ferroviária de cargas já existente para viabilizar o transporte de passageiros.
Além da ligação principal, o planejamento contempla estudos para uma extensão regional entre Ribeirão Preto e Franca, com paradas em Brodowski e Batatais, e para a implantação de um trem turístico até Tambaú. Por ser uma etapa posterior do programa, a implantação depende da consolidação dos primeiros trechos do Trem Intercidades. O governo paulista trata o projeto como de longo prazo, com previsão de modelagem e concessão para as décadas de 2030 e 2040.
O legado
Poucas obras deixaram marcas tão profundas na história de Ribeirão Preto quanto a Companhia Mogiana. A chegada da ferrovia, em 1883, acelerou a expansão da cafeicultura, atraiu imigrantes, impulsionou o comércio e ajudou a transformar uma pequena vila agrícola em um dos principais centros econômicos do interior paulista.
Décadas depois, a opção do País pelo transporte rodoviário alterou a relação da cidade com os trilhos, mas não apagou sua importância.
Os trens de passageiros desapareceram, as plataformas perderam o movimento e antigas estações ficaram pelo caminho. Ainda assim, a ferrovia continua presente na economia regional e na paisagem urbana.
Mais do que um patrimônio histórico, os trilhos ajudam a explicar a formação de Ribeirão Preto. Da prosperidade do café aos atuais corredores de exportação, a cidade cresceu acompanhando o caminho do trem — e parte de sua história ainda pode ser contada a partir dele.