Por: Adalberto Luque
O leitor pode estar se perguntando o que o conflito no Oriente Médio tem a ver com a produção de alimentos no Brasil. A resposta é: muito. Além da questão humanitária, que é extremamente preocupante, independentemente dos lados que estejam combatendo, há também os reflexos causados por essa guerra.
Um deles, já propagado por todo o planeta, é a questão dos combustíveis. E isso afeta diretamente a produção de alimentos no Brasil, não apenas no tocante ao escoamento da safra, mas em todo o processo produtivo das chamadas culturas estratégicas.
A aviação agrícola já demonstra estar sofrendo os impactos dessa guerra que preocupa e assusta a humanidade. O setor, que tem no estado de São Paulo cerca de metade das empresas que atuam no Brasil, enfrenta um momento extremamente crítico.
Segundo o economista e diretor operacional do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Cláudio Júnior Oliveira Gomes, a aviação agrícola atende hoje 29 dos principais cultivos do país, que juntos representam mais de 40% das exportações brasileiras de alimentos, fibras e energia.
“Dentro desse contexto, o combustível é um dos principais componentes de custo. A pesquisa recente mostra que o IAVAG (Índice de Inflação da Aviação Agrícola) teve alta de 6,75%, puxado principalmente pelos combustíveis. Nos últimos meses, tivemos aumentos muito expressivos”, explica.
Em abril, os combustíveis mais críticos da operação aérea apresentaram os maiores aumentos na comparação com março. Segundo a pesquisa, a inflação de combustíveis na aviação agrícola chegou a 67,3% para a gasolina; 51,6% para o querosene; 7,7% para o diesel; e 6,9% para o etanol.
O querosene de aviação é responsável por cerca de 80% da frota agrícola de aviões e helicópteros. “Esse movimento é impulsionado por fatores externos, como a instabilidade geopolítica no Oriente Médio, especialmente no Estreito de Ormuz, que vem alternando entre abertura e fechamento, além de ataques a refinarias e aumento no preço do petróleo”, observa o economista do Sindag.
Gomes alerta que o setor enfrenta um aumento direto de custos operacionais, entre 10% e 25% nas empresas aeroagrícolas. “Um cenário de forte pressão e risco sistêmico.”
Esse impacto atinge diretamente as chamadas culturas estratégicas, porque a aviação agrícola atua em larga escala neste setor. Entre as mais afetadas estão soja, milho, trigo, cana-de-açúcar, algodão e arroz.
“Dependem fortemente de aplicações aéreas em momentos críticos, seja por escala, seja por dificuldade de acesso terrestre. Além disso, a aplicação aérea representa, em média, cerca de 20% do custo operacional relacionado ao uso de defensivos agrícolas. Com o aumento dos combustíveis, há uma pressão inevitável para reajuste dos serviços, o que tende a impactar o custo de produção no campo e, consequentemente, os preços finais nas gôndolas dos supermercados”, prevê o economista.
A pesquisa
Gomes analisou dados de 30 empresas de aviação agrícola sediadas em diferentes regiões do Brasil, com entrevistas em nove estados responsáveis por grande parte da produção agrícola e da operação aeroagrícola no país.
Metade das empresas está em São Paulo e Minas Gerais. O combustível com maior alta foi a gasolina de aviação, com elevação de 67,3%, seguida pelo querosene de aviação, usado em 80% das aeronaves, com 51,6%. Depois aparecem o diesel, com 7,7%, e o etanol, com 6,9%.
O combustível mais utilizado no setor saltou de R$ 5,58 o litro, antes da crise no Oriente Médio, para R$ 8,48. Para Gomes, a volatilidade e a rápida mudança dos custos são impacto direto do conflito. “Esse aumento está diretamente ligado ao cenário internacional, com destaque para a alta próxima de 58% no óleo de aquecimento (heating oil) e a instabilidade no Estreito de Ormuz, uma das principais rotas globais de petróleo, o que amplia a incerteza e dificulta o planejamento do setor”, afirma.
A pesquisa evidencia pressão relevante e acelerada sobre os custos da aviação agrícola, impulsionada sobretudo pelo aumento do querosene e da gasolina de aviação. Mesmo com impacto entre 14% e 40%, com média de cerca de 25% nos custos com combustíveis, as empresas já indicam necessidade de repasse superior a 10% para manter a viabilidade operacional, conforme região e equipamentos.
O movimento tende a se propagar por toda a cadeia produtiva, alcançando diretamente a produção de alimentos, fibras e energia no Brasil. Os dados também reforçam o caráter sistêmico e nacional do impacto, já que a aviação agrícola atende parcela significativa das aplicações nas lavouras e está ligada às principais cadeias exportadoras do país, responsáveis por mais de 40% das exportações brasileiras.
Não é apenas uma alternativa
Apesar da alta inevitável nos custos da aplicação de defensivos agrícolas, o economista do Sindag não acredita em retração, mesmo diante de cenários adversos dos últimos anos. O Sindag entende que a aviação agrícola não é apenas uma alternativa. Em muitos casos, é a forma mais eficiente e, em algumas culturas, a única viável para a aplicação dos defensivos agrícolas, sobretudo em momentos críticos do ciclo de produção.
“Estudos do setor mostram que 82% da produção de grãos e frutas está concentrada em apenas oito estados brasileiros, justamente onde se encontra cerca de 87% da frota de aviação agrícola. Isso evidencia que a aviação agrícola está diretamente conectada às regiões de maior escala produtiva do país.”
O setor, apesar da volatilidade no preço dos combustíveis, tem apresentado complementaridade tecnológica. Aviões e helicópteros atendem grandes áreas e culturas extensas. A agricultura familiar e áreas menores, todavia, têm usado drones agrícolas para aplicação de defensivos.
“Ou seja, o que existe não é substituição, mas sim integração de tecnologias, ampliando a eficiência no campo. Diante disso, o mais provável não é a redução do uso da aviação agrícola, mas sim pressão por reajuste nos preços dos serviços e impactos nos custos de produção agrícola. O risco, portanto, não está na queda da demanda, mas sim no aumento do custo ao longo da cadeia, que pode chegar até o consumidor final”, aponta Gomes.
Auxílio governamental
A Medida Provisória 1.277/2026 criou o Regime Emergencial de Abastecimento Interno de Combustíveis para garantir o abastecimento diante de crises externas e permitir subsídios e mecanismos de estabilização de preços.
“No entanto, até o momento, os efeitos práticos têm sido direcionados principalmente à aviação comercial regular, especialmente no que diz respeito ao querosene de aviação (QAV). Diante disso, o Sindag já está atuando de forma estratégica. Com aprovação do seu Conselho de Administração, está sendo encaminhada uma emenda à Medida Provisória, com o objetivo de incluir explicitamente a aviação agrícola como beneficiária das políticas de subvenção ao combustível.”
Segundo o economista, o pleito se justifica porque o setor atende mais de 100 milhões de hectares em 29 culturas, sendo essencial à produção de alimentos, fibras e energia e vem sendo diretamente impactado por aumentos superiores a 50% e 60% nos combustíveis.
O sindicato também articula apoio político para incluir o segmento no texto final. Em nível estadual, há possibilidade de redução de ICMS e incentivos. “Ou seja, o caminho está aberto — e o setor já está mobilizado para transformar essa oportunidade em uma política pública concreta e justa”, encerra Gomes.
Alta no custo dos fertilizantes
O acirramento do conflito no Oriente Médio envolvendo Irã, Estados Unidos, Israel e Líbano ampliou as incertezas sobre o fornecimento global de fertilizantes, sobretudo da ureia, insumo essencial à produção agrícola. O risco está na forte dependência externa do Brasil, que importa mais de 90% desses produtos, expondo o agronegócio a oscilações geopolíticas e logísticas.
Entidades do setor apontam que a vulnerabilidade é estrutural: a produção agrícola sustenta parcela relevante da economia, mas depende de insumos importados. O impacto vai além do campo. Como milho e soja são base da ração animal, o encarecimento dos fertilizantes tende a pressionar os preços de proteínas e outros alimentos.
Dados recentes já indicam alta nas expectativas de inflação, com projeções mais elevadas para alimentos. Ao mesmo tempo, houve piora na relação de troca para o produtor, diante da alta da ureia e da queda nos preços de commodities, reduzindo margens. Mudanças tributárias também contribuíram para elevar os custos de produção.
O Irã tem papel estratégico no fornecimento de ureia, inclusive em operações de troca com produtos agrícolas, que reduzem custos logísticos. A instabilidade na região ameaça rotas de escoamento e a própria produção petroquímica. Sem esse fornecimento, o Brasil teria de disputar o produto em outros mercados, pressionando preços.
No curto prazo, a tendência é de menor uso de tecnologia no campo, com redução na aplicação de fertilizantes e impacto na produtividade. A médio prazo, entidades apontam dificuldades para substituir fornecedores e riscos à sustentabilidade do setor. Entre as medidas emergenciais estão acordos logísticos e a retomada da produção nacional de fertilizantes, ainda dependente de políticas estruturais para reduzir a vulnerabilidade externa.
A frota
Segundo o Sindag, o Brasil tem a segunda maior frota aeroagrícola do mundo, com mais de 2,6 mil aeronaves, atrás apenas dos Estados Unidos, com cerca de 3,6 mil aviões e helicópteros em plantações. Elas atuam no trato de lavouras, semeadura e combate a incêndios.
Mais da metade da frota nacional é formada por aviões Ipanema, da Embraer, projeto dos anos 1970 hoje na sétima geração e, desde 2004, movido a etanol. O modelo responde por um terço da frota aeroagrícola movida a biocombustível.
Deixar de controlar pragas não é viável
O aumento abrupto no preço do combustível de aviação impactou diretamente a aviação agrícola, segundo o advogado, piloto e empresário Thiago Magalhães Silva, diretor da Tangará Aeroagrícola, de Orlândia. Ele relata que, na virada de março para abril, houve reajuste superior a 54% no querosene de aviação, “um dos principais insumos da operação”, o que pressionou imediatamente as margens. “Como foi um aumento muito expressivo e de uma só vez, não houve tempo de adaptação”, afirma.
Ele explica que, na região, mais de 90% das operações atendem à cana-de-açúcar, além de culturas como soja, laranja e milho, sobretudo em aplicações que exigem rapidez e escala. Para o empresário, o impacto foi direto, com acréscimo superior a 10% no custo dos serviços, gerando efeito em cadeia sobre logística e produção. “Isso inevitavelmente pressiona o preço final dos produtos”, diz.
“Deixar de controlar pragas e doenças não é uma opção viável, porque isso pode comprometer diretamente a produtividade e a qualidade da lavoura.”
Magalhães Silva aponta que, no caso da cana-de-açúcar, por exemplo, não investir em maturação pode atrasar o início da safra industrial por falta de matéria-prima adequada.
“Além disso, deixar de aplicar fertilizantes foliares pode reduzir o potencial produtivo da cultura. Ou seja, a economia no curto prazo pode gerar uma perda muito maior no resultado final.”
Sobre medidas adotadas, cita a redução de tributos sobre combustíveis, mas considera insuficiente. “O efeito no custo final é praticamente irrelevante diante da magnitude do aumento, e ainda não existe uma medida que, de fato, compense o impacto para o setor”, lamenta
Trava econômica
Com atuação no setor de aviação agrícola desde 1978, quando se formou piloto, o empresário José Paulo Rodrigues Garcia, – um dos mais longevos na história da aviação agrícola -, afirma que o segmento tem sido diretamente impactado pela alta dos combustíveis.
Segundo ele, o cenário internacional pressiona o petróleo, mas há também fatores internos. “Após a reestruturação da BR Distribuidora, hoje Vibra Energia, muitos operadores do setor apontam uma percepção de menor competitividade e maior dificuldade de repasse rápido de reduções de preços ao consumidor final”, diz.
Na prática, acrescenta, mesmo quando há anúncios de queda pela Petrobras, o reflexo não chega com a mesma velocidade ao combustível aeronáutico. “Isso cria uma trava econômica para setores estratégicos como a aviação agrícola”, afirma. O efeito, segundo ele, é o encarecimento das operações e pressão sobre toda a cadeia produtiva.
Ele revela que, na região de Ribeirão Preto, a aplicação aérea atende principalmente cana-de-açúcar, soja, milho, amendoim e citricultura. Garcia destaca que o método é essencial em grandes áreas e em situações que exigem rapidez.
Sobre os custos, é direto: “O aumento do combustível eleva o custo operacional e parte disso precisa ser repassada ao produtor”. A consequência pode alcançar o consumidor, com impacto nos preços de alimentos. Já a redução no uso de defensivos, alerta, pode comprometer produtividade, qualidade e até resultar em perdas de safra.
Apesar do cenário preocupante, não há medidas oficiais específicas anunciadas. “O setor acompanha possíveis movimentações do governo federal, mas ainda opera absorvendo os reajustes”, conclui.